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大家好，我是徐梁飞，来自清华大学车辆与运载学院。今天非常高兴能够有这个机会作为高校青年老师和青年科技工作者的身份参加这次交流。我作为清华大学的一员，长期根植于一线教学和科研工作。在学校，我是属于车辆学院欧阳明高院士大团队的一员。作为大团队的一员，长期在团队的指导和支持下，我主要从事氢能燃料电池领域的科研和教学工作。燃料电池这个事情其实也比较简单，基本工作原理其实就是用电化学反应的方式把氢气和氧气里的化学能释放出来变成电、热、水，然后再设计一些外围装备把电能、热能控制起来就可以用于驱动车辆或者给别的系统供能。在我们研究工作中，重点是用人工智能的方法，把人工智能和多学科的知识融合在一块儿，应用到燃料电池关键的膜电极制备，电堆老化、诊断和设计以及燃料电池系统全生命周期的健康管理和控制这个领域当中，达到了非常好的效果。最终在实际工况中有效提升了国产燃料电池的性能，包括它的效率、寿命和可靠性。
大家都知道，草原是重要的生态屏障，同时也生活着许多牧民，但长期以来有三个问题困扰着牧区的乡村振兴，就是生态退化、草畜矛盾和牧民增收。野外的长期观测可以帮我们提升认知，破解这些困局。我做的研究首先是基于长期的地面观测，结合遥感技术监测草原的生产能力和退化状况。在摸清退化状况的前提下，针对性提出草原修复技术以及智慧牧场管理的方案，包括草畜资源如何精准匹配，以及如何利用智慧牧场以及虚拟围栏这些先进技术来降低牧民的劳动强度，通过技术赋能促进牧民增收，协调生态和生产，而所有这些工作都离不开野外长期观测。呼伦贝尔草原的生态类型和生产方式非常具有代表性，所以我和我的团队长期扎根在呼伦贝尔，基于野外站开展草原长期观测和科学研究，为草原的生态建设以及畜牧业的转型升级提供科技支撑。谢谢。
我们从基础研究、应用研究、观测监测以及科学调查等获取或采集到的原始数据以及衍生的一些新数据，进一步应用于新的科学研究，我们把这个叫科学数据。在全球科技竞争进入到以数智驱动为新范式的当下，这些科学数据是我们新型战略资源，有点像种庄稼需要好的种子一样，其实科技创新也需要高质量的、可信的、可溯源的数据。基于这样的科技创新的需求，我们建成了“科学数据银行”平台，支持全球科学数据开放共享，同时也成为支撑世界一流期刊建设的国家级科技论文关联数据仓储平台。在生命科学领域，我们构建了全球首个达到亿级规模的单细胞转录组的人工智能就绪数据集，赋能领域科技创新。
我们这个团队也创造了一系列的中国速度，像和谐号CRH380A就创造了时速486.1公里的世界运营试验最高速，“复兴号”动车组也以时速350公里投入商业运行，成为世界上商业运行速度最快的一款动车组。我们历时五年时间，自主研发了时速600公里的高速磁浮交通系统，现在我手里的这款模型就是我们国家从追赶到领跑迈出关键一步的中国动车组的代表车型“复兴号”动车组，它也是目前我国线路上运行的主打车型。实际上在整个过程中，我也深刻体会到，中国高铁发展到今天不是一个人之功，也不是一个专业、一个系统之功，而是我们这个行业中所有人共同努力的成果，也正是由于我们这些人坚定不移走科技自立自强道路，才让中国高铁成为了闪亮世界的中国名片。谢谢。
感谢记者的提问。相比海量的互联网数据，科学数据具有严谨的系统化观测和科学的实验，具有高可信、可溯源以及物理逻辑自洽的特点。基于这个特点，科学数据对人工智能发展具有双重角色。一是“稳定器”，科学数据能够为大模型提供符合自然规律的原则性知识，这样的知识能够降低大模型“胡说乱编”，也是支撑构建一个可信、安全、符合自然规律的AI基石。二是“加速器”。科学数据是驱动科研范式变革的重要引擎，从蛋白质结构预测、新材料创新，这些带有标注的高质量科学数据能够支持大模型对未来进行预测，缩短研发周期，加速研发效率。
从科学数据的挑战和机遇来说，当前科学数据赋能人工智能发展进入非常关键的机遇期。这样一个工作，既给我们带来一些挑战，也有一些机遇要抓住。第一个挑战，高质量科学数据是人工智能发展的核心和基石，但是高质量科学数据获取难是一个挑战，因为这样的科学数据源于高水平的大科学装置，包括长期的野外观测和调查等实现获取，获取完之后还要经过科研人员投入大量精力加工处理。反过来，大模型技术的发展其实为高质量科学数据的获取和加工提供了新技术和方法，这也实现了科学数据和人工智能的双向奔赴。
第二个，大模型可解释性面临挑战。大家都希望知其然，更知其所以然。科学数据产生过程中普遍缺乏唯一标识或者编码。我们每个人都有身份证，数据如果没有这样一个“数字身份证”，进入到大模型训练带来的可溯源、可关联会带来比较大的挑战。因为没有这样的数字身份，数据的追踪链条，包括版权追溯、权属确定、溯源机制难以实现，使得大模型预训练时难以追踪数据来源。同时带来的机遇是，如果我们在数据源头产生时就赋码，在这个过程中对加工处理的数据产品也赋码，并建立前后的连接关系，就能够形成数据赋能大模型的路径。通过这样的路径构建起可追溯的链条，就能基于链条追踪人工智能在推理过程中的推理步骤，能够提高大模型或者人工智能结果的透明性和可解释性。
我先回答，感谢您的提问。我从开始做科研工作以来，有差不多20年时间。现在回头看，有过迷茫也有过痛苦，但是从来没有退出的念头。支撑这背后的有三点：第一点，我们从小受的教育，根植于血脉中的家国情怀。第二点，作为80后，我们跟着改革开放成长，所以在我们的成长过程中，身边有很多创新创业的故事，我们个人也有为行业作贡献的个人理想。第三点，我在做科研工作的时候非常着迷于科学问题的探索和关键技术突破，这背后还是有个人兴趣在里面。
格物致知，解决这个问题之后，通常这个团队会迎来比较兴奋的状态。但事实上，如果把“镜头”拉远看，通常我们拿出来的这套技术解决方案或者偏工具性的方案，它背后的机理、科学原理并不清楚，作为科研人员来讲，我觉得还要往下走一步，突破我们的认知边界，要把这背后的科学机理、科学原理搞清楚，就是“格物”。“致知”就是搞清楚之后，还不能把这个东西停留在我们这个小组，要构建出一个显性、有逻辑性的知识框架，体现为我们的PPT、讲座、课程，甚至于对外培训资料，要把它扩散化，这样才能服务行业。
但是做科研光靠责任感还不够，还得有热爱和兴趣。我做草原工作30年从来没有想过做别的，越研究越觉得所知有限，举个简单的例子，我在呼伦贝尔那么多年，觉得对呼伦贝尔草原了如指掌，结果2014年在我们的样地里面忽然出现了两个物种，寿草和肋柱花，之前十几年从来没见过，闪亮登场了一下，之后十几年又再没有见过，是不是很神奇？大自然这种挖不尽的未知就让你欲罢不能。在我的理解，新时代科学家精神至少是两个方面，责任和担当是根，热爱和兴趣是叶，根深才能叶茂，大我和小我是相互成就的。
作为一名在航天领域工作20年的科技工作者，我前行的动力首先是来自于国家的使命和民族的梦想。相信大家都应该看过嫦娥探测器、祝融火星车的照片，一定会注意到那一面鲜艳的五星红旗。正是看到国旗闪耀时，心里面升起的那一份民族荣誉感和历史责任感，让我们不敢停歇、接续奋斗。另外，动力还来自对科学未知的好奇，想到我们工作中的每一项突破都有可能拓展人类的认知边界，这本身就非常具有吸引力。这就是为什么我们把嫦娥六号的的目标定在月球背面采样返回，就是要拿回来独一无二的月背样品，就是要搞清楚为什么月球背面和正面有那么大差别。我理解，新时代科学家精神就是爱国、奉献、创新、协同的精神内涵和探月精神的“追逐梦想、勇于探索、协同攻坚、合作共赢”相通，一代代深空探测人将把这些精神不断践行和发扬下去。谢谢。
我的总体感觉是，持续攻关创新的动力来源于三个方面：第一，对核心技术要牢牢把握在自己手里的信念。从CRH380A再到“复兴号”，再到高速磁浮的自主创新，是对于这份技术的自信让我们有强大的内驱力。第二，我们希望能够让人民的出行更加美好。我们所追求的更高速、更平稳、更安静就是为了让旅客在每一次出行时，都能够更加舒适和便捷。第三，我们在举国“集中力量办大事”的体制优势下，动车组在研发的时候会汇聚上万名科技工作者、百余家单位参加，这样的“联合舰队”带来蓬勃合力让我们有信心攀登任何的技术高峰。
谢谢。国家野外站依据中国自然地理分布规律已经设置了167个，覆盖到生态系统、地球物理等各个方面。它在中国生态文明建设，重大灾害防治以及重点工程防护当中发挥了非常重要的作用。但是大家可能都不知道国家野外站是干什么的，我就拿我比较熟悉的生态领域举一个例子，如果你想感知一个物体的软硬、冷热，是不是得用手摸，如果想知道酸甜苦辣得用舌头去尝，国家野外站就是国家设置在大自然深处的一个前沿哨所，帮我们来感知生态系统的变化，它是国家级科技创新平台基地。
我就自己从事的领域谈点体会。我一直从事科学数据工作，个人感觉有三点。第一，主要是做“架桥人”，而非“孤勇者”。年轻的时候自己也希望单打独斗，但在后面持续工作过程中发现，其实很多有意思的、激动人心的创新是在学科交叉的地方，所以也希望鼓励青年人能够主动跟各领域学科的科研人员多交流、多沟通，这样让跨学科的数据和知识能够互动起来，也许这个时候我们会有意想不到的创新想法，拓展新的视野。第二，把共享融入习惯。我们希望科学数据采集从第一天就要想到这个数据如何能够被别人用，虽然表面上看是“吃亏”，但是实际可能会给大家、给自身带来更多认可和合作。第三，甘于寂寞。像“科学数据银行”这样的平台，投入的时间长，得到成果慢。但是这样的平台为科技创新提供了长期稳定、可信、开放、共享的服务。所以需要我们有坐“冷板凳”的定力，而且也不畏外面的噪声，能够坚持下去，长期做下去。我相信这样对青年科技工作者来说能够取得更好的成果。谢谢。
我结合个人经历，和青年科技工作者谈谈我的体会。第一是把个人理想和国家需求融合起来，做对国家发展、对社会进步有益的事情。第二是既要仰望星空也要脚踏实地，要有远大的目标，还要把这个目标逐级拆解为可执行、可落地的小目标和实现步骤，这也是航天系统工程的方法论。第三我呼应周副主任刚才讲的，要保持开放，跨界交流。拿探月任务里面有一个载荷叫做月球样品分析存储装置来说，有科学家提出想在月面上实现快速样品分析，于是他就找来机电专家和载荷专家进行头脑风暴，我们建议他增加一个功能，就是要把高价值的样品保存起来，等到未来的任务再带回地球，这样跨领域反复的头脑风暴和思想碰撞之下，一个能够在月球上去采样、分析月壤的简易实验室就从idea变成了现实。
我结合我自己的例子，我的科研起步是从博士课题开始，我2003年开始读博，2005年是博士二年级，学完基础课程之后，我的导师欧阳明高老师当时交代了一个任务给我，说我以后的博士课题就是去开发2008年北京奥运会燃料电池客车的整车控制算法。当时接到这个任务之后，我是又惊又喜，惊的是因为这个任务本身听上去很高大上，要驱动一个车辆，但是我当时所上过的课程只是了解了燃料电池的基本原理，做了用燃料电池点灯的实验。要去驱动车辆完全无法想象。但是当时我想到团队有这么多人，我们团队有工程师，有企业，是产学研合作的团队，我想应该不会有太大问题。也是在初生牛犊不怕虎的这种心态下就应下来了，后面在团队的指导下，一步一步画图纸、写代码、做实验。印象最深的是2007年夏天的某一个下午，那天我们团队在清华大学汽研所后面一个小屋子做实验，那天正好实验室的空调坏了，外面骄阳似火，实验室里面我们挥汗如雨，大家做了很多次都没有达到想要的效果，我们的程序大概改到第11版，最后运行的时候我们看到在台架上电机转速从低速到高速慢慢起来了，我们控制的燃料电池的电压、电流、空气、氢气、温度、湿度都按照我们想要的设定目标有规律波动。那时候我们心里就明白了，这个事情已经干成了。那个时候我和我的团队也体会到了前所未有的快乐，以及技术突破的成就感。科研的种子在那时候埋在了我和我团队每个人的心中。后面就比较顺利了。所以我觉得对青年人来讲，最重要的一点就是要迈出第一步，敢字当头。
第二，具体来讲，氢能在未来会走入我们生活的方方面面，各行各业。现在来看最主要的可能有三个方面：一是交通领域，现在新能源汽车发展很快，氢能燃料电池汽车本身也是新能源汽车中的一种，和现在锂电池的车相比，是非常有益的补充，适用于长途、重载，尤其是寒冷地带环境，它可以实现清洁、高效、无污染。另外，它也适用于机车、船舶、飞机等，未来都可以看到氢能技术的影子。二是工业领域，尤其是以钢铁和化工为代表的行业是碳排放大户，这里面氢气也是非常重要的原料，包括以氢为代表的泛氢燃料，在工业领域的广泛使用可以大幅降低碳排放，这也是非常重要的场景。三是能源行业，未来我们国家会大力发展以风光水为主的新能源。新能源非常好，但是波动比较大，所以就需要储能技术。氢能本身就是长时间储能，不是几分钟或者几小时，是更长时间，氢能是长时储能非常好的载体。另一方面，燃料电池技术未来可以做发电或者供热装置，给车辆、建筑、园区、数据中心供能。
关于国家经济和能源安全。刚才讲到氢能涉及到这么多行业，从全局来看，它涉及到制取、存储、运输和使用。这涉及到材料、器件、系统、装置，再到能源系统各个层面。氢能发展起来带动的相关行业是非常多的，会产生很多新兴产业，对国民经济的影响非常大。对于国家能源安全来讲，未来要发展新型能源系统，氢能作为长时储能非常重要的一个技术，加持之后，可以跟风光水电有机耦合，这样我们可以打造一个非常强劲、稳定、清洁、高效的能源系统，这个能源系统可以最大程度降低对于化石能源的依赖，对于我国的能源安全有更好保障。
谢谢您的提问。我所在的单位是深空探测领域的工程大总体单位，负责深空探测任务的论证和实施。首先要提出“科学价值高、技术水平先进、工程上可实现、经济上可承受、经得起历史检验”的任务方案，还要组织探测器、运载火箭等各大系统去完成研制建设。也就是说，要确保系统协调匹配，保证任务圆满成功。我们不但要谋划好，还要落实到位。在嫦娥六号任务完成月背采样返回之后，我们利用轨道器的剩余燃料又开展了日地拉格朗日第二平动点，我们叫做日地L2点的飞行拓展任务，目前轨道器状态正常，还有能力继续发挥余热，我们也在设计进一步的拓展任务。
在“十五五”期间还有不少让人期待的新任务，我的同事们也在一步一步推进，在行星探测方面将有不少亮点。比方说天问二号将于今年抵达2016HO3小行星，这是一颗几乎和地球同步绕太阳公转的近地小行星，我们将对它进行伴飞探测并且采样返回，这也是我们国家第一次进行这样的任务。再比如天问三号任务将于2028年前后实施两次发射，在2030年后携带火星样品择机返回地球。通过对火星样品进行研究和分析，有助于解答火星上是否存在生命的痕迹这样重大的科学问题。天问四号任务将于2030年前后实施发射，对木星及其卫星进行探测，揭示这颗太阳系内最大行星的奥秘。
谢谢您的提问。讲到最艰难和最刻骨铭心的突破，从CRH380A、“复兴号”到高速磁浮，哪一次突破都非常艰难。我们在做CRH380A设计的时候，它的设计时速已经到了380公里，当时在世界上已经找不到案例，实际上是已经进入到了“无人区”。那时候我们就想如何能够摸清、摸透列车高速运行状态下它的动态行为特征，我们做了450多项仿线多项线路运行试验。在攻关期间，我们团队每天凌晨4点是要做登车准备的，白天要跟车十几个小时，晚上对数据进行整理、分析。整个过程当中，我们在京津、武广、郑西等这些线路上做了两年多的试验。所有的艰辛和努力，在CRH380A创造了时速486.1公里的世界运营最高速度的时候，都得到了最好的回响。
到了“复兴号”研制的时候，实际上难度是升级了的。当时“复兴号”提出来既要跑得快又要节能、省电，这时候给我们提出来的问题是头型如何设计，如何能得到比较优良的具有气动外型的动车组。在这个过程中，现在去看“复兴号”动车组的时候，这个车的断面其实比以往的动车组都要大，怎样让大断面实现小阻力，这对我们来讲就是一个挑战，最有解决能力的就是头型。我们对这个头型做了46种概念设计、23个工业设计，完成了760种工况的气动试验，完成了60个工况的噪声风洞试验，也在线多个测点的测试试验。在我们把这些试验数据打印出来的时候，堆在一起大概一米多高。最终我们取得了比较好的效果，“复兴号”动车组整车阻力降低了12%，列车往返京沪一趟可以节省5000多度电。
研发高速磁浮的时候我们面临的困难更多。这里讲一个小案例，一列5节编组的磁浮列车大概130多米，它的重量达到300多吨。如何让这样的庞然大物稳稳浮在轨道上，悬浮导向技术就是我们要去攻关的一个难题。在第一次做悬浮试验的时候，大家当时都信心满满。但是试验一开始，车辆浮起来了，但是很快开始左摇右晃，就像喝醉了一样，稳定不下来。但没有什么别的好办法，当时我们就是要死磕，团队封闭在试验现场13个月，吃住都在现场，做了4000多次试验，不断调整参数、优化算法，现在高速磁浮在浮起来的时候是稳稳的。
